Qualquer pessoa que perguntar a um comandante de aeronave, seja ela comercial ou civil, como estão os equipamentos utilizados nos aeroportos para orientar as operações de descida e subida dos aviões, ficará estarrecida em saber que, muitas vezes, ou não funcionam regularmente ou simplesmente são desligados.

Em tom de brincadeira afirmam que aterrissam na "mão grande", utilizando o vôo visual e as coordenadas geográficas. Quando o tempo fica encoberto tais procedimentos tornam-se bastante difíceis, exigindo perícia por parte dos pilotos além do conhecimento da região e dos aeroportos.

Afirmam que o acidente envolvendo os aviões da Gol e da Embraer tiveram repercussão internacional não só porque envolveu alto número de vítimas como também as aeronaves são fabricadas por empresas multinacionais. Garantem que dezenas de outros aconteceram na região amazônica com aviões pequenos, não registrados, o que pode ser confirmado com o elevado número de destroços que são encontrados pelos madeireiros que atuam na área.

Não escondem os problemas dos controladores de vôos que sempre estão passando queixas para eles: ganham pouco, excedem o tempo de trabalho e ainda são obrigados a fazer bicos em outras funções a fim de cobrir as despesas pessoais. A maioria sempre parece estar cansada, o que demonstram nos turnos das madrugadas.

Dois deles contaram ao Jornal Bahia Negócios que as operações de balizamento em terra, o tráfego de ônibus, caminhões de carga e combustíveis acontece sem a mínima fiscalização, deixando-os com receio de um acidente mais grave. Nesse rol de queixas incluem os responsáveis pelo comando das pontes de embarque e desembarque, muitas vezes sem treinamento e que chocam os equipamentos com a fuselagem dos aviões.

Há mais de 15 anos não são realizados concursos para preencher vagas de controladores de vôos por pessoal civil, preferindo o governo utilizar a mão de obra militar, que é praticamente gratuita. Para ficar apto a exercer a função são necessários cursos teóricos e treinamento prático que demandam alguns anos.

Novo presidente - Se Sílvia Maria Bastos não quis assumir a presidência da Varig, indiciou um nome forte, oriundo da Companhia Vale do Rio Doce, onde trabalhava na Área de Logística. É o engenheiro civil Guilherme Laager, que iniciou sua carreira na João Fortes Engenharia, em 1977, passando para a Internacional Engenharia em 1979.

Dois anos depois, foi consultor na Andersen Consulting. Em 1989 assumiu a Gerência de Importação da Brahma, depois Gerente Geral da fábrica de Minas Gerais e de Jacareí (SP), e de diretor de Suprimentos, Logística e Tecnologia da Informação. Sob seu comando será ampliada nos próximos 180 dias a malha aérea internacional, duplicando a oferta para a Argentina, Chile, Bolívia e Peru. E em cinco meses retomar os vôos para o México, Londres e Espanha.

Falando grosso com um lucro até setembro de R$ 212,7 milhões, a primeira empresa aérea do Brasil e um crescimento de 128% em 2006, a TAM tornou realidade a série de boatos que circulavam nos meios aeronáuticos, dando conta das negociações com a fabricante de aviões Boeing. Em 2008 receberá 4 777/300 ER, novinhos.

Com toda sua frota lastreada na franco-inglesa Airbus (71) e 22 remanescentes da holandesa Fokker, que serão devolvidos nos próximos anos, a companhia ainda anuncia a incorporação no início de 2007 de 3 MD-11 que estavam a serviço da Varig para serem colocados nas rotas de Paris e Londres.